“普漲！這是2021年中國電動汽車發展的主旋律。”羅蘭貝格大中華區副合伙人莊景乾對《商學院》記者說，2022年，這一趨勢將會繼續。

 

2021年，中經傳媒智庫、《中國經營報》《商學院》雜志聯合發布的《2021年中國智能汽車競爭力指數白皮書》認為，2021年是智能汽車的“元年”，而智能汽車發展是一場“只有開局，沒有終點的‘馬拉松’”。進入2022年，“電動化趨勢在加速，并帶動整個汽車的智能化發展進一步提升。智能座艙、智能駕駛與智能汽車的操作系統都將在2022年有更大的技術突破。”埃森哲大中華區工業X業務董事總經理江崇龍說。

 

從智能汽車剛剛興起的那一刻，就有多名業內人士判斷，未來汽車制造領域的利潤會越來越薄，而智能汽車使用時產生的服務利潤會不斷增長，進入2022年，汽車產業的價值鏈重構趨勢愈加明顯。

 

 

國內電動車市場由政府主導的強補貼階段逐步向“用戶覺醒”的自發購買階段轉變，智能化起到的作用不容小覷。
 

“缺芯”是2021年中國汽車市場的“痛”，導致諸多主機廠商漲價、被迫延遲交付，甚至不乏有主機廠商高價購買芯片。即便如此，2021年中國汽車市場仍然交付了一張漂亮的答卷——結束“三連降” ，汽車生產與銷售分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，其中新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。

 

莊景乾認為，過去新能源汽車的大發展是靠政府補貼，而現在則是由“用戶覺醒”驅動，原因在于，一是根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計的13.4%的新能源汽車占有率中，有68%來自“非限牌城市”。羅蘭貝格的研究發現，2021年全年，除北上廣深城市之外，全國新一線和二三線城市新能源汽車的滲透率都在翻番式地增長。而在一線城市，新能源汽車的滲透率從過去的16%翻到了29%，也就是說，每賣出10輛汽車，就有3輛是新能源汽車； 第二個原因，也是更為重要的原因，新能源汽車不再單單依靠為數不多的頭部“爆款車型”。

 

五菱MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y占據了新能源汽車銷量排行榜的前三甲。羅蘭貝格的研究表明，2020年，新能源汽車銷量前三甲車型占據新能源汽車總銷量的25%。2021年，前三甲車型占據了新能源汽車總銷量的28%。表面上看，頭部爆款車型的帶動效應依舊明顯，特別是考慮到2021年新能源汽車總銷量同比增長超過150%，但“集聚效應”并沒有增加。國內新能源汽車增長由銷量前20的車型共同推動，“普漲”才是本輪增長的主旋律。“換句話說，新能源汽車的增長不再靠少數一兩個品牌的增長帶動。”莊景乾說。

 

事實上，新能源汽車與智能汽車不能“混為一談”，但二者的關聯度非常高。江崇龍認為，更多的智能化應用在電動車上面表現得更加深入，隨著電動化的加速，肯定會對智能化的發展速度起到促進作用。

 

“大屏幕中控、無鑰匙啟動、語音與手勢控制、手機搖控車內空調設施等，幾乎成為現在新車型的‘標配’，沒這些智能功能，很多準車主都不會購買。”一位汽車達人說，這些功能不僅在新能源車上體現，燃油車也在不斷增加智能化的功能，它們不想“落后”。在北京（國際）車展舉辦前，通常是諸多汽車廠商新車型“搶跑”發布的密集時期，例如新一代蒙迪歐，擁有1.1米超廣域高清巨幅屏，多點觸控、Ai語音識別、面部識別等功能應有盡有；自主品牌奔騰B70S，配置了車道保持、ACC自適應巡航、前車碰撞預警、智能限速提醒、自動緊急制動、全自動泊車系統（APA）、360度全景影像等功能，以及奔騰D-Life 5.2 “AI智能生態系統+智能家居”服務。這僅僅是燃油車，新能源汽車更是在智能化功能上不斷迭代更新，吸引消費者的眼球。正所謂“無智能不汽車”，智能汽車進入了消費者購車的“覺醒時代”。

 

江崇龍提醒各大汽車廠商，在智能汽車的消費“覺醒時代”，要更加重視汽車整個生命周期的消費者體驗，而非新車智能功能的增加，因為智能汽車比起非智能汽車的一大特點就是“可升級”。

 

 

在業界，普遍把智能汽車的領域細分為智能座艙、智能駕駛與操作系統三大領域。江崇龍認為，2022年這三大細分領域將實現更大的突破。

 

近年來，智能座艙或許是智能汽車領域發展最快的一個細分項，2022年會進一步加速。進入智能化時代，汽車不僅僅是代步的工具，更是“第三空間”，這一論調已越來越被人們認可。比亞迪公司董事長兼總裁王傳福幾年前曾感嘆：智能手機的盛行，讓幾億國人變成了“低頭族”。未來智能汽車有更多、更吸引人的功能，或許讓不少擁有智能汽車的人們“有家不想回”，在智能汽車里“吃喝玩樂”。 賈躍亭更是在推出樂視汽車時，給用戶暢想了一番未來智能汽車的生態體系，期待“生態化反”……

 

2021年年底，華為的冬季旗艦新品發布會上，發布了一款“最貴終端”——AITO品牌首款車型問界M5。華為一直強調自己不造車，而這款車來自賽力斯品牌，江崇龍透過問界M5發現了智能座艙發展的一些重要方向，比如與消費者的互動越來越豐富，從以前的物理觸屏到HUD（抬頭顯示）、語音控制、手勢控制，從產品只針對駕駛員到如今顧及車上每一位乘客的綜合體驗。同時，座艙的交互與汽車內飾更加緊密地結合在一起，像座椅這些非電子類的內飾件作用越來越大。“新的生態伙伴，如華為等企業進入到這一賽道，對智能座艙產業起到了正面的助推作用。”江崇龍說。

 

智能駕駛或者說自動駕駛，從汽車誕生那一刻，就有人“暢想未來”。而在智能駕駛的研發之路上，包括沃爾沃、奔馳、寶馬在內的諸多傳統汽車廠商，投入的研發時間早已超過了20年之久。

 

特斯拉算是汽車界將自動駕駛功能商用化落地的“激進分子”，但是3年前，一輛特斯拉在自動駕駛狀態下，與一輛白色卡車相撞，造成車主身亡，讓不少汽車人士對未來汽車的自動駕駛功能落地持悲觀態度——自動駕駛功能的全面應用不會太快。據不完全統計，類似的事故全球至少超過了10起。

 

但是江崇龍觀察發現，自2021年開始，自動駕駛研發與應用又回到快速上升期，或許到L4級以上的自動駕駛還需要一定時間，但L2、L2.5甚至L3級別的自動駕駛應用越來越廣，包括小鵬汽車、蔚來汽車在內的新勢力企業，在高級輔助駕駛、智能駕駛領域的投入熱情越來越高。比如能夠在高速公路上實現自動駕駛或者在城市道路慢速行駛上的跟車功能，已逐漸成為中高端車的“標配”。

 

自動駕駛不能光把目光停留在乘用車領域，對于特定場景的自動駕駛，如卡車、小型貨運車隊、外賣車等，資本的投入熱情高，應用“遍地開花”。無論是汽車廠商、零部件供應商，甚至像華為、騰訊、百度這樣的“外來者”，都對自動駕駛的研發投入熱情不減。江崇龍認為，行業玩家眾多，資本熱情不減，一定會給自動駕駛在技術上帶來日新月異的變化。

 

智能汽車的“系統之爭”由來已久。5年前，有業內人士判斷，智能手機形成了蘋果iOS和安卓系統“兩大陣營”，未來智能汽車也將形成類似的格局。他們甚至建議，汽車廠商不要再花大筆投入到智能汽車的操作系統上，重點做應用即可。但是多數汽車廠商還是不愿意放棄操作系統的研發，比如上汽有斑馬系統、比亞迪有dilink系統、長安福特擁有SYNC 系統等。此外，互聯網企業百度開發了阿波羅系統，華為推出的鴻蒙系統等，在操作系統領域，當前可謂是“百花齊放”。

 

“未來，我認為汽車的操作系統可能跟手機的操作系統格局差不多，但不一定是‘兩大陣營’，或許會更多。”江崇龍判斷。他認為，像BBA等全球汽車巨頭，現在都在自建操作系統，且成功的可能性還是挺大的，因為它們有足夠的資金投入和車輛進行測試，以自己的操作系統建立生態，也有足夠的號召力，就像蘋果手機有iOS系統供自己使用。

 

“但是，汽車企業中還是會有一些中小車企很難自己建立并運營一個操作系統，因此會出現第三方操作系統。”江崇龍說，自建操作系統在未來的5~10年能不能與第三方操作系統對抗，是個未知數，不排除自建操作系統的廠商會放棄自己開發的系統轉投第三方。當前中國的汽車廠商以中小汽車廠商為主，與國際巨頭汽車廠商相比，在體量上還有一定的差距，江崇龍認為，接受第三方操作系統的可能性會更高。

 

 

盡管智能汽車發展正如火如荼，以特斯拉為先鋒的造車新勢力企業，在智能汽車應用落地方面，比大眾、豐田、福特等汽車廠商“快人一步”，未來汽車頭部廠商的座次或許會“大換血”。

 

事實是這樣嗎？要討論這個問題，先要從汽油車時代這些汽車廠商成功的原因說起。莊景乾認為，在汽油車時代，首先，全球優秀的汽車廠商核心競爭力之一是通過量產以及更好的資源排布降低成本；其次，是找準“空白市場”，因為此前的20年，無論是中國，東南亞，南美洲，都有非常多的區域市場選擇，成功的市場選擇可以給一家汽車企業在未來帶來豐厚的回報，大量汽車廠商在中國的投資都印證了這一規律。再次，則是做好“細分產品”，比如SUV、皮卡等，專攻一個細分領域，都有不錯的回報。

 

然而進入智能汽車時代，汽車行業發生了本質的變革，汽車廠商所賣的產品從過去的一次性銷售模式，越來越多地轉變為持續的收入和利潤來源。這一模式當前在特斯拉、蔚來等新勢力廠商中已經初見雛形，比如電池租賃模式、自動駕駛功能“按年付費”模式等，“最核心的經營思路變化就是汽車廠商從過去的運營產品變成了運營用戶。”莊景乾說。換句話說，過去汽車廠商將車賣給經銷商，最終由經銷商賣給消費者，這是一門2B的生意，而未來要把2B的生意變成2C的生意，即便過去主機廠擁有大量的用戶數據，但并不清楚如何更好地利用這些數據，因此從B到C，對于主機廠而言挑戰不小。同時，主機廠還要再平衡好它的商業合作伙伴。

 

莊景乾認為，主機廠從2B到2C的轉變，最大的痛點在于組織，過去主機廠全部的組織體系能力都是基于經銷商體系而建立的，如今需要在后端處理、用戶運營的思路上做徹底的轉變。

 

“產品力仍然是未來汽車廠商贏得市場的核心，其本質不變，但是產品之外，需要有一層商業模式來豐富它的利潤來源，同時還要打造自己的生態載體，實現場景閉環，鞏固自己的未來生態體系。”莊景乾說。

 

記者注意到，圍繞著智能汽車產業，不僅是主機廠在全面智能化，諸多汽車零部件廠商也在向智能化方向轉型，例如早在2019年，博世未來駕艙（上海）技術中心正式啟用，佛吉亞在智能座艙領域的研發也在加速進行，一些輪胎廠商也在研究智能輪胎技術等?？梢哉f，Tier1（車廠一級供應商）爭奪汽車智能化的意愿越來越強烈。

 

莊景乾認為，在智能汽車領域，出現了“Tier 0.5”這樣一類超級供應商，在Tier1提供的智能產品之上，再集成一層功能，助力“軟件定義汽車”，它們或許是整個智能汽車產業鏈上的“顛覆者”。未來汽車不僅僅是一輛出行工具，被軟件定義之后，擁有軟件、硬件以及軟硬件結合的集成能力的企業，就有了比傳統Tier1更高一層的供應商，即Tier0.5。

 

對于原有的汽車價值鏈，Tier1企業的利潤沒有提升，甚至還可能降低，特別是在求新求變的主機廠供應體系中，Tier1受到的威脅與挑戰愈發明顯。同時，中國的監管政策也在加強。5年前，汽車內諸如疲勞駕駛、手勢控制的功能很少，但未來這些都成為汽車的“標配”功能，而在智能座艙內，但凡擁有這些功能，Tier1供應商都將涉及數據收集與分析、存儲，不得不進行完整的數據運營，并且考慮如何在中國境內合法合規地收集、儲存、處理和應用這些數據。

 

傳統汽車廠商、零部件供應商的智能化轉變，帶來了價值鏈的巨大轉變，那么沒有歷史包袱的造車新勢力企業，在智能化大潮中，能更勝一籌嗎？莊景乾認為，答案是不確定的，因為智能化時代，整個汽車的產業鏈都在重塑過程中。

 

“缺芯”問題困擾了中國汽車產業一年多的時間，“如果按照全球芯片供給優先級來看，ABB等豪華主機廠集團存在較強的上游議價能力，可以確保較好的供給；其次是豐田、大眾等企業，芯片需求量巨大，供應相對穩定；第三梯隊則是中國的自主品牌，而話語權相對較弱的反而可能是造車新勢力企業。”莊景乾說。

 

“缺芯”只是新勢力企業在“黑天鵝”事件之下遇到的偶然問題，但不得不說，面對通用零部件，沒有足夠的量，就很難有談判的話語權與價格優勢。資金、量產、交付——影響新勢力企業發展的“三大命門”依舊存在。

 

智能汽車的這場“馬拉松”的發令槍已響。而“馬拉松”的賽場是出發時有幾千人，但跑到4公里、10公里、21公里上，就逐漸“掉隊”大半，能最終跑過終點的是資金、研發、成熟的商業模式和可持續的用戶體驗，每一個關鍵點都不能出問題?？萍纪苿有袠I前行，這場革命將給人們帶來更加舒適、安全、炫酷的出行體驗，我們正一起“遇見出行的美好未來”！